Neue Klasse unterwegs: Der BMW iX3 im ersten Fahrbericht mit Video-Review.
Auszug:
Knapp über 18 kWh/100 km Storm hat der BMW iX3 während unserer Testfahrten verbraucht, liegt damit nur minimal über dem WLTP-Normwert von 15,1 – 17,9 kWh.
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Die Norm-Reichweite liegt bei bis zu 805 Kilometern mit der Serien-Bereifung. Wie weit man mit dem neuen SUV im Alltag wirklich kommt, werden wir in naher Zukunft (hoffentlich) in einem entsprechenden Test ausprobieren können. Ein Lade-Desaster an alten Säulen mit 400V-Technik soll iX3-Fahrern erspart bleiben. Eine entsprechende Umschaltmatrix ist an Bord.
Der BMW iX3 als 50 xDrive mit 345 kW (469 PS) und Allradantrieb im ersten Fahrbericht mit Video-Review. Was kann der erste Vertreter der Neuen Klasse und was…
Neue Klasse unterwegs: Der BMW iX3 im ersten Fahrbericht mit Video-Review.
Auszug: Verbrauch und Ladeleistung
Knapp über 18 kWh/100 km Storm hat der BMW iX3 während unserer Testfahrten verbraucht, liegt damit nur minimal über dem WLTP-Normwert von 15,1 – 17,9 kWh. Mit 45 Prozent SoC (State of Charge, aktueller Ladezustand) rollen wir an einen 350-kW-Schnelllader, der Teil unserer Routenführung war. Der 108 kWh große NMC-Akku ist also vorkonditioniert, die Außentemperatur liegt bei 16 Grad Celsius. Ideale Bedingungen also, wenngleich die bis zu 400 kW Ladeleistung dieses 800V-Autos mangels ausreichend kräftiger Ladesäule nicht zu erreichen sein wird. Außerdem ist der Ladezustand noch zu hoch. Trotzdem: Die Leistung steigt direkt nach dem Einstecken des Kabels hinten rechts über den CCS-Anschluss auf 321 kW, fällt dann auf Werte um 200 kW ab. Nach fünf Minuten ist der Akku wieder zu 66 Prozent gefüllt, obwohl kurz nach unserem Ladestart ein zweites Auto an der Schwester-Säule begann, Strom zu zapfen. Auch den ersten Lade-Check hat der iX3 also mit Bravour gemeistert.
Die Norm-Reichweite liegt bei bis zu 805 Kilometern mit der Serien-Bereifung. Wie weit man mit dem neuen SUV im Alltag wirklich kommt, werden wir in naher Zukunft (hoffentlich) in einem entsprechenden Test ausprobieren können. Ein Lade-Desaster an alten Säulen mit 400V-Technik soll iX3-Fahrern erspart bleiben. Eine entsprechende Umschaltmatrix ist an Bord.
Geben und Nehmen
Zuhause an der Wallbox oder an einer öffentlichen Ladesäule im urbanen Raum wird Wechselstrom über drei Phasen mit 11 kW gezapft. Ein optionaler 22-kW-Lader, der die Zeit für eine vollständige Ladung von etwa elf auf 5:45 Stunden verkürzt, ist ab Frühjahr 2026 konfigurierbar.
Die V2L-Funktion (Vehicle-to-Load) erlaubt die Stromversorgung anderer Verbraucher mit 3,7 kW Leistung. Außerdem ist der BMW iX3 bereit für V2G (Vehicle-to-Grid) und V2H (Vehicle-to-Home). Die dafür ausgelegte „BMW Wallbox Professional“ für rund 2.000 Euro ist im Zubehör zu haben. Eine Vereinbarung mit dem Energiekonzern EON spült iX3-Fahrern Geld in die Taschen. Dank V2G kann das Auto als Stromspeicher genutzt werden, der bei Bedarf Energie wieder abgibt. Je nachdem, wie lange das Auto am Kabel hängt, gibt es eine Rückvergütung von bis zu 720 Euro im Jahr.
Der BMW iX3 als 50 xDrive mit 345 kW (469 PS) und Allradantrieb im ersten Fahrbericht mit Video-Review. Was kann der erste Vertreter der Neuen Klasse und was…
Der BMW iX3 im ersten Fahrbericht mit Video-Review.
Auszug: Wie fährt sich die Neue Klasse?
Zum Marktstart gibt es eine Motorvariante in Form des BMW iX3 50 xDrive mit Allradantrieb und einer Systemleistung von 345 kW (469 PS). Die fremderregte Synchronmaschine an der Hinterachse leistet 240 kW (326 PS), der Asynchronmotor vorne steuert bis zu 123 kW (167 PS) bei. Das Drehmoment liegt bei 645 Newtonmetern. Diese Kraft hat mit dem BMW iX3 leichtes Spiel. Aus jeder Lebenslage stürmt das SUV motiviert nach vorne. Die geschickt komponierten „Iconic Sounds“ (künstliche Geräusche in Abhängigkeit des Leistungsabruf) bringen – auf unaufgeregte Art und Weise – ein akustisches Feedback über den aktuellen Fahrzustand an das Ohr des Fahrers. Damit wirkt die Fahrdynamik im iX3 erfreulich klassisch, ohne das das Gestern zu erinnern.
Die Elektromotoren der sechsten Generation hat BMW im eigenen Haus entwickelt. Im Vergleich zur Vorgänger-Generation sollen die Energieverluste um 40 und das Gewicht um zehn Prozent gesenkt worden sein. In 4,9 Sekunden geht es, den Angaben des Herstellers zufolge, aus dem Stand auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h. Beides können wir auf tempolimitierten Straßen in Spanien nicht ausprobieren.
Lange Autobahn-Etappen im Rahmen der Testfahrten bieten jedoch Gelegenheit, den Autobahn-Assistenten zu aktivieren. Zwei grüne LED-Linien im Multifunktionslenkrad signalisieren die Bereitschaft des Systems, von der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage mit Spurführung in das Fahren ohne Hände am Lenkrad zu wechseln. Sobald man den Kranz loslässt, erscheint eine Kachel zur Bestätigung auf dem Infotainment-Bildschirm. Dann kann man dauerhaft die Hände in den schoss legen und das Auto die Kontrolle übernehmen lassen. Dabei muss man jedoch stets konzentriert bleiben, Kameras checken die Aufmerksamkeit des (Teilzeit-)Fahrers. Sie tracken auch die Blickrichtung der Augen, selbst hinter einer Sonnenbrille. Ein dezenter Ton schlägt den Spurwechsel vor, die Anzeige im Panoramic-Vision-Display (sowie im optionalen Head-up-Display mit 3D-Grafiken) zeigt den Plan optisch an. Sobald man in den jeweiligen Außenspiegel blickt, setzt der BMW selbsttägig den Blinker und wechselt die Spur. Beim Heranfahren auf Lkw oder andere langsamere Verkehrsteilnehmer funktioniert das fließend und ohne Rucke beim Bremsen oder Beschleunigen. Im Vergleich zur ersten Version im BMW 5er / i5 wurde das System mutmaßlich weiterentwickelt für noch mehr Fahrkomfort.
Auch das „Superbrain for automated driving“ dürfte dabei geholfen haben. Vier solcher Zentralrechner, Super-Gehirne eben, steuern in der Neue-Klasse-Architektur den Antrieb mit Lenkung und Rekuperation, die Fahrassistenz, das Laden und die Komfortfunktionen. Der Verzicht auf eine dreistellige Anzahl von einzelnen Steuergeräten wie in anderen Autos spart nicht nur bis zu 600 Meter an Kabeln, sondern ermöglicht auch viel schnellere Rechenprozesse. Das gilt auch für bei der Verzögerung. 98 Prozent aller Bremsvorgänge soll der BMW iX3 allein durch Rekuperation steuern, bis hin zur Starkbremsung bei einer Gefahr.
Schaltwippen an der Lenksäule zur Einstellung der Rekuperation gibt es leider nicht. Der iX3 bietet über den Touchscreen verschiedene Intensitäten und eine adaptive Steuerung. Sie bezieht Informationen aus Navigation und Sensoren mit ein, bremst vor Kurven oder langsamen Autos voraus deutlich spürbar ab. Auch bei langen Gefällestrecken spürt man den Widerstand, ohne dass die Reibebremse betätigt wird. Auf den ersten Kilometern wirkt das für manche Fahrer etwas ungewohnt, dann hat man die Arbeitsweise des Systems verinnerlicht und im eigenen Super-Gehirn abgespeichert.
Wir rollen mit dem neuen iX3 nicht nur über die Autobahn und Landstraßen, sondern scheuchen ihn auch kurvige Bergstraßen rauf und wieder runter sowie bewusst über äußerst nachlässig gepflegte Nebenstrecken. Ein Stresstest für das Fahrwerk. Adaptive Dämpfer oder die Option einer Luftfederung gibt es für den iX3 nicht, hier bleibt der Klassenunterschied zum größeren iX ohne Zahl und wohl auch zum künftigen iX5 bewusst klar umrissen. Klar ist aber auch: Die Entwickler haben einen guten Job gemacht. Das Stahlfahrwerk des BMW iX3 bietet in allen genannten Situationen Rückmeldung vom Untergrund und trotzdem guten Komfort. Ein Beispiel: Wir überfahren mit 40 km/h eine doppelte Querfuge mit in der Höhe versetzten Betonplatten als Asphalt-Ersatz. Im Innenraum sind die Kanten zu spüren, aber nichts schlägt durch. Direkt nach den Anregungen ist die Karosserie wieder im Lot, schwingt nicht nach. Das Zusammenspiel aus Federn und Dämpfern wurde perfekt ausbalanciert.
Bei Bedarf, weiter unter: BMW iX3 (2026) - Das Meisterstück:
Der BMW iX3 als 50 xDrive mit 345 kW (469 PS) und Allradantrieb im ersten Fahrbericht mit Video-Review. Was kann der erste Vertreter der Neuen Klasse und was…
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Neue Klasse unterwegs: Der BMW iX3 im ersten Fahrbericht mit Video-Review.
Die Neue Klasse ist da! Der BMW iX3 steht zum ersten Fahrtermin bereit. Dabei gilt es, nicht nur das Zusammenspiel auf Antrieb und Fahrwerk zu testen, sondern vor allem auch um das Kennenlernen der neuen Cockpit-Architektur mit dem Namen „Panoramic iDrive“.
Der BMW iX3 als 50 xDrive mit 345 kW (469 PS) und Allradantrieb im ersten Fahrbericht mit Video-Review. Was kann der erste Vertreter der Neuen Klasse und was…
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Das kann die NEUE KLASSE | Laden | Autobahn | Preis | Review
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Warum der neue BMW iX3 (2026 Elektro-X3) alles verändern könnte!
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Staufach unter der Frontklappe: BMW iX3 NA5 kommt mit Frunk
Von einer “Motorhaube” im klassischen Sinne kann bei vielen Elektroautos nicht mehr die Rede sein, schließlich tragen Fahrzeuge wie BMW i3, i4, i5 oder i7 in ihren heckgetriebenen Variante gar keinen Motor an dieser Stelle. Das heißt auch: Wo normalerweise der Verbrennungsmotor arbeitet, haben viele Elektroautos Platz für einen zusätzlichen Stauraum. Im Gegensatz zu einigen anderen Anbietern hat BMW bisher dennoch darauf verzichtet, den Kunden diesen Platz als “Frunk” (Front Trunk) anzubieten und damit einen alternativen Stauraum für Ladekabel und andere Kleinigkeiten zu schaffen. Mit dem BMW iX3 (NA5) wird das offenbar anders, denn das Elektro-SUV wird offenbar einen Frunk erhalten.
Von einer "Motorhaube" im klassischen Sinne kann bei vielen Elektroautos nicht mehr die Rede sein, schließlich tragen Fahrzeuge wie BMW i3, i4, i5 oder i7
BMW đã xẻ cắt iX3 để cho chúng ta thấy cấu trúc của SUV điện mới. Điều này cho phép chúng ta hiểu rõ hơn về cách xe được chế tạo.
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